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GESCHICHTE DER MARITIMEN ZIVILISATION DES INDONESISCHEN ARCHIPELS

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„Die Dschunke des Pati Unus ist die größte, die man in dieser Region jemals sah. Sie trägt tausend Soldaten an Bord, … was ein außergewöhnlicher Anblick war, weil die Anunciada (portugiesisches Kriegsschiff) in ihrer Nähe gar nicht wie ein richtiges Schiff aussah. Wir bombardierten sie, aber selbst die stärksten Schüsse konnten nicht in ihren Rumpf eindringen, und die Esfera (große Kanone), die ich auf meinem Schiff hatte, schaffte zwar einen Schuss in den Rumpf, konnten ihn aber auch nicht durchdringen; das Schiff hat drei Schichten aus Eisen, jede davon dicker als eine Münze. Und dieses Schiff ist wahrlich furchterregend, keiner hat jemals etwas dieser Art gesehen ….“, schrieb der Kapitän der portugiesischen Flotte, Fernao Peres de Andrade, in seinem Brief vom 22. Februar 1513 an den portugiesischen Gouverneur von Malakka, Alfonso de Albuquerque.

Die obige Begebenheit stammt aus dem von Tome Pires verfassten Manuskript Suma Oriental über eine kombinierte Flotte aus Java, Palembang und Malaya, die im Januar 1513 das von Portugal beherrschte Gebiet von Malakka angriff. Diese Seeflotte aus 100 Dschunken wurde von Pati Unus kommandiert, einem Prinzen des Königreichs Demak auf Java. Es gelang ihr aber nicht, die Portugiesen aus Malakka zu vertreiben, welches zu jener Zeit eine wichtige Stadt an der Handelsroute der Straße von Malakka war. Mindestens 60 Schiffe der kombinierten Flotte wurden zerstört und 800 der insgesamt 5.000 Soldaten fielen in dieser Seeschlacht. Obwohl der Angriff scheiterte, gelang es den aus dem Reich Majapahit stammenden javanischen Dschunken der Flotte aber, die portugiesischen Truppen nachhaltig einzuschüchtern.

In seinem Buch The Phantom Voyagers: Evidence of Indonesian Settlement in Africa in Ancient Times (2005) beschreibt Robert Dick-Read, wie der portugiesische Historiker Gaspar Correria im 16. Jahrhundert über den Angriff der javanischen Flotte auf Malakka berichtete. Er verglich die javanischen Dschunken mit dem damals größten portugiesischen Schiff, der Flor de la Mar. Laut Correria hatten die Dschunken der javanischen Flotten die vier- bis fünffache Größe der Flor de la Mar. Bei einer Länge der Flor de la Mar von 78,30 Meter bedeutet dies für die javanischen Dschunken eine geschätzte Länge von 313,2 m bis 391,5 m.

Für ein Schiff jener Zeit war dies eine beeindruckende Größe, so lang wie oder sogar länger als heute der größte Flugzeugträger der Vereinigten Staaten, die USS Gerald Ford, die im Juli 2017 in Dienst gestellt wurde. Dieser ab 2009 gebaute Flugzeugträger kostete 12,9 Milliarden US-Dollar und hat eine Länge von 337,1 m.

Das historische Fragment aus dem 16. Jahrhunderts über die beeindruckenden Dschunken der javanischen Flotte ist ein Beweis für die Fortschrittlichkeit der maritimen Zivilisation Indonesiens. Eine so hoch entwickelte Schiffsbautechnik war notwendig, um das Fortbestehen maritimer Königreiche im indonesischen Archipel zu sichern.

Das buddhistisch geprägte Reich Sriwijaya, welches vom 7. Jahrhundert bis ungefähr zum Beginn des 12. Jahrhunderts auf Sumatra bestand, und Majapahit mit seinem hinduistisch-buddhistischen Hintergrund und Zentrum auf der Insel Java im 12.-15. Jahrhundert waren die beiden großen maritimen Königreiche in Indonesien. In seinem Goldenen Zeitalter kontrollierte das Königreich Sriwijaya ein Gebiet von der Insel Sumatra bis auf die malaiische Halbinsel, den Isthmus von Kra und den Bereich der Karimata-Straße zwischen Sumatra und Borneo. Das Königreich Majapahit besaß während seiner Blütezeit eine riesige Flotte und beherrschte fast die gesamte Region Südostasiens durch Eroberungen und Bündnisse. Das Meer wurde der Schlüssel zur Förderung von Handelsaktivitäten und Transport sowie zur territorialen Verteidigung und Sicherung dieser beiden Königreiche.

Sowohl Sriwijaya als auch Majapahit kontrollierten die internationalen Seehandelsrouten, die die Händler aus dem Raum des heutigen Indonesien mit ostasiatischen, westasiatischen und europäischen Kaufleuten verbanden. Handelsgüter des indonesischen Archipels waren vor allem Gewürze; Muskat, Pfeffer und Nelken wurden zu Favoriten des internationalen Handels. Gleiches galt für forstwirtschaftliche Produkte wie Sandelholz, Aloe und Barus-Kampfer; auch Bergbauprodukte wie Gold und Silber sowie verschiedene andere natürliche Ressourcen wurden zu Handelsgütern, die wegen ihres hohen wirtschaftlichen Wertes von Händlern aus vielen Teilen der Welt nachgefragt wurden.

Die Handelsgüter des indonesischen Archipels führten auch zur Entstehung von Umschlagplätzen in verschiedenen Regionen, wie zum Beispiel Banda auf den Molukken, Timor in Ost-Nusa Tenggara, Banten und Tuban auf Java, Jambi auf Sumatra und Barus an der Ostküste Sumatras. Barus wurde später zum Ausgangspunkt der islamischen Zivilisation im Archipel, wie das Grabmal eines islamischen Gelehrten aus dem Jahr 672 n. Chr. (48 Hijriah) im Grabkomplex von Mahligai zeigt.

In der folgenden Ära wurden die Gewürze des indonesischen Archipels auch für europäische Entdecker zu begehrten Kostbarkeiten. Die Entdeckungsreisen, denen im 16. Jahrhundert die portugiesische Expansion folgte, und die Handelsposten, die im 17. Jahrhundert von der Kolonisierung durch die Holländer und ihre Handelsvereinigung VOC (Vereenigde Oostindische Compagnie) begleitet wurden, machten eine Reihe von Regionen des Archipels zu Zielen des beginnenden Kolonialismus. Ihr Bestreben war es, die Quellen des Gewürzhandels zu monopolisieren und gleichzeitig den asiatischen Handel zu dominieren. Archäologische Relikte wie das Fort Belgica in Banda Neira auf den Molukken wurden zu stillen Zeugen der portugiesischen Bemühungen um die Herrschaft über diesen Handel, die aber auf indonesischem Territorium schließlich scheiterten. Das Rathaus von Batavia hingegen, dessen Architektur dem Königlichen Palast in Amsterdam (Koninklijk Paleis Amsterdam) nachempfunden ist und das heute als Fatahillah-Museum in der Altstadt von Jakarta bekannt ist, wurde zum Wahrzeichen der niederländischen Hegemonie in Indonesien im Namen des Gewürzhandels.

Die bis 1942 dauernde niederländische Besetzung nahm den Regionen des indonesischen Archipels die Möglichkeit, das Erbe ihres früheren maritimen Ruhmes fortzuführen. Mit der Zeit verblasste die maritime Zivilisation des Archipels und versank in der Geschichte. Nur wenige Regionen konnten ihre maritime Tradition beibehalten. Eine davon ist Tanjung Bira im Regierungsbezirk Bulukumba, Provinz Süd-Sulawesi. Diese Gegend ist seit Generationen berühmt für den Bau traditioneller Segelschiffe, der Pinisi.

Im Wandel der Zeiten war Indonesien als größter Inselstaat der Welt immer ein reiches Land. Der Archipel hat 17.499 Inseln und eine Gesamtfläche von 7,81 Millionen Quadratkilometern, bestehend aus 2,01 Millionen Quadratkilometern Land und 3,25 Millionen Quadratkilometern Ozean sowie 2,55 Millionen Quadratkilometern der ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ). In seinem Inneren enthält es reiche Bodenschätze und natürliche Ressourcen, die vom Grund des Ozeans bis zu den Gipfeln der Berge reichen. In ihm leben auch mindestens 1.340 verschiedene ethnische Gruppen, deren Lebensweise von Land und Meer abhängig ist.

Rund 500 Jahre nach dem Niedergang des Königreichs Majapahit versucht Indonesien heute, den maritimen Sektor wieder in den Vordergrund zu stellen, um das Land aufzubauen und seiner Bevölkerung zu Wohlstand zu verhelfen. Die derzeitige Regierungspolitik folgt der Idee, Indonesien zu einer maritimen Achse der Welt zu machen. Die Verbindungen zwischen den Inseln, die Entwicklung der Schifffahrts- und Fischereiindustrie, die Verbesserung des Seeverkehrs und die maritime Sicherheit stehen dabei im Fokus, um diese Idee von Indonesien als einer maritime Achse der Welt zu verwirklichen. Dafür wurden verschiedene Programme geschaffen, unter anderem zur Durchsetzung der territorialen Souveränität auf See, zur Revitalisierung maritimer Wirtschaftssektoren, zur Stärkung und Entwicklung der Seeverbindungen, zur Sanierung von Umweltschäden und zur Erhaltung der biologischen Artenvielfalt sowie zur Steigerung der Qualität und Quantität des Humankapital. All dies geschieht in der Absicht, Indonesien zu einer maritime Achse der Welt zu machen. Indonesien greift nach dieser Hoffnung, indem es auch die Geschichte seiner Vorfahren wieder ins Gedächtnis ruft, die einst als fähige und mächtige Seefahrer seine maritime Zivilisation beherrschten.

 

Ismar Patrizki

Kurator